已经推迟了两次的柴油机国四排放实施时间，将会再次推迟一年半!工程机械行业再松一口气。
在即将到来的国四原定实施日期——2013年7月1日前，部分整车企业接到通知，由于难以在范围内提供国四排放的柴油，以及用于后处理的尿素供应难以满足，因此，相关部委将会从2015年1月1日起实施国四阶段的柴油机排放。同时，从今年7月1日开始，国三排放的车型将不再允许上工信部公告。
内燃机是交通运输、工程机械、农业机械、渔业船舶、国防装备的主导动力设备，内燃机工业是重要的基础产业。经过多年发展，我国内燃机工业取得了长足进步，内燃机产品节能减排等技术水平有了很大提高，我国已成为全球内燃机生产和使用大国。但与国际先进水平相比，我国内燃机产品在节能环保指标上仍有较大差距，关键核心技术欠缺，节能减排标准体系不健全，高能耗、高排放、低性能内燃机产品仍在广泛使用，内燃机工业节能减排的潜力巨大。
柴油机国四排放实施时间已经第三次推迟
这已经是第三次推迟实施时间了。早在2010年12月21日，环保部就次推迟了柴油车国四标准的实施。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准，将原定于2011年1月1日的国四排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年底前，相关部委又宣布柴油机国四再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。
去年底今年初北京等地遭遇严重的雾霾天气，再加上当时国四排放已经推迟两次，面对中央对于治理环境污染的决心，公众普遍猜测柴油机的国四排放不会再推迟。然而，“两桶油”始终表示，无法按时在范围内提供国四排放的柴油，并且，尿素供应也难以满足，最终导致柴油机排放升级被第三次推迟，并且推迟了一年半。三次累计推迟共计4年。
不过，以上消息均为整车企业接到的消息，还并未以官方形式面对全社会公开发布。
有些城市单独出台了本地的排放政策
范围内虽然推迟了一年半，不过，有些城市单独出台了本地的排放政策。比如，上海及成都宣布了当地实施国四排放的时间：上海将从今年7月1日不能再销售国三柴油车，之前购买但没有上牌的车辆最晚可以在8月1日前上牌。
由于国四排放时间屡次改变，因此，众多发动机及整车企业为此耗费了大量资源，进行国四发动机与整车匹配以及上公告。无论推迟排放的责任在哪里，屡次宣布实施时间，又屡次在实施前宣布推迟，都已造成资源的大量浪费。
国四标准有利国内重卡企业
这一排放标准相当于“欧四”的水平，对于卡车生产企业而言，排放标准的提升意味着将支出更多成本。记者从多家卡车生产企业了解到，由于排放标准的提升，国内的新卡车将使用新型的发动机或增加尾气处理装置，这意味着其成本将提升2万~4万元。就算不对发动机做大的改动，添加尾气处理系统的成本至少也要上涨近2万元。
虽然国四标准实施后会造成成本上升，但从另一方面来说也有利于国内重卡企业的销售。因为国外品牌的重型卡车为了能在中国销售，也需要符合新的排放标准。
上述业内人士为记者举了个例，一款价格在60万~70万元的国外品牌重型卡车，为了符合国四排放标准，对发动机进行了更换，售价高出15%，这样这款卡车的价格就在85万元左右。而国内卡车目前的均价仅在30万~40万元，就算成本提升4万元，也和国外品牌存在40多万元的价格差，所以国内重型卡车反而更具价格优势。
工程机械排放升级被拖后腿
与乘用车降低碳排放的努力和成果相比，工程机械似乎是在烈日的炙烤下攀爬松软的沙山。在中国市场，工程机械、运输车仍在执行相当于欧洲2号排放标准的第二阶段限值。中国工程机械工业协会会长祁俊表示，发动机成本与油品质量直接制约排放标准的升级;提高操作员的技术水平则是更具现实意义的解决方案。
祁俊表示，如果工程机械推行第三阶段限值标准，发动机的技术升级将带动采购成本增加，上涨幅度可达30%。如果购买者不愿为此“埋单”，生产企业只能祈求销量大增到足以抵消成本。此外，市售油品的含硫量较高，难以满足共轨柴油机的使用需求，甚至可能导致传感器“休克”。
为了满足排放标准，发动机厂商分别选择了废气再循环 颗粒物过滤法、选择性催化还原法，前者对用户影响小，但油耗升高;后者可以满足严苛的环保法规，但需额外加装设备。业内人士表示，如果国内燃油的含硫量快速下降，则我国的工程机械制造有可能跨越现有的技术和成本障碍，实现弯道超车。
数据显示，美国已于今年开始时实施Tier4过渡阶段排放标准;欧盟正在执行IIIB阶段排放标准，Tier4排放标准于2014年实施。中国工程机械、运输车排放目前执行第二阶段限值标准。该标准自2004年7月1日开始实施，至今已近8年。
中国柴油机市场
对商用车重型柴油机的排放标准已实施至国三阶段，国IV阶段标准几经推迟后，有可能于2013年7月1日实施。轻型柴油车的国IV标准将与重型柴油机同步实施。而轻型汽油车则已在2011年7月实施国IV阶段标准。
究其国IV执行时间屡遭推迟的原因：一是技术储备不足：若按照原计划在2010年实施国IV标准，有些柴油机制造商难以及时完成技术升级;二是用户对成本敏感性高：满足国IV标准的商用车往往要增加国Ⅳ将对消费者直接增加2.5万—3万元成本，用户对其接受度不高;二是燃油品质低劣，柴油标准严重滞后，现国III油品只相当于国I或以下油品，严重制约国IV技术的使用实际效果。
现阶段我国商用车技术路线：重型柴油机主要是以SCR（选择催化还原）技术为主流路线。SCR技术可保持国III本体结构，并拥有燃油经济性好、对油品要求较低、后续升级较容易等优势。其次是EGR（废气再循环）技术路线，EGR对尿素（AdBlue）加注站等基础设施的要求不高，因此与SCR技术长期共存。燃油车增加后处理系统，对于整车设计有增加尿素箱、喷射泵布置空间，排气系统增加催化转换器，增加相应尿素喷射管路与后处理线束等的改动，单辆整车而言，国产发动机将增加约2.5万—3.5万元，进口发动机增加4—5万元。
目前，中国汽车零部件中包括高端电子控制、燃油喷射系统、传感器、制动系统、转向系统等产品的核心领域基本被跨国公司垄断，其中90%都是独资、合资或控股企业。数据显示，在我国汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS和气囊等核心零部件的产量中，外资企业所占的比例分别为、、80%和65%，进口自动变速器在国内市场上的份额也高达75%。由于外资在国内的总成零部件和高端产品等核心部件领域占据垄断地位，外资在为国内主机厂配套方面也明显占了主导霸道强权强硬地位。
