在刚刚过去的2014年中，内燃机行业运行总体表现平稳，实现健康有序地发展，玉柴、锡柴、潍柴等内燃机企业业绩均有可圈可点之处。岁末年初，本报将内燃机行业过去一年的重大事件及行业发展状态，以点击关键词的形式集中展现，以飨读者。
图为在第十三届中国国际内燃机及零部件展览会上，玉柴展出的YC4Y20解剖机。（黄黎黎摄）
国三落幕
2014年4月，工信部发布公告称，从2015年1月1日起停售国三柴油车。为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，保护消费者权益，工信部定于2014年12月31日废止适用于第三阶段汽车排放标准柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。公告同时还要求各内燃机企业积极做好产品排放升级生产准备，合理安排国三柴油车产品库存销售，做好车辆生产一致性管理工作。
从提出国四标准到现在正式宣布国三柴油机退出市场可谓是历尽波折。从最开始，根据相关部委制定的规划，宣布从2011年1月1日开始，实施国四标准。但是就在预期实施前10天的2010年12月21日，有关部门宣布将原定2011年1月1日施行的计划，推迟到2012年1月1日。后又因油品不达标为由，再推迟到2012年1月1日和2013年7月1日。
然而，到了2013年7月1日，国四标准第三度推迟，其原因仍然是油品问题。
在官方一而再，再而三地推迟过程中，假国四发动机也层出不穷，有些不法厂商为了利益将国三甚至国二的发动机换成国四发动机的标示进行销售，钻政策漏洞，谋取利益。
目前，国四的油品已经推向市场，一直被诟病的油品已经没有问题，真正的国四标准也在2015年正式开始实行。
为什么国三到国四的转变就如此之艰难？据了解，国二升级为国三的标准对于发动机的技术改动相对较小，简单地说只是在原有国二发动机的基础上改进喷油系统和加装电控系统，使其达到国三排放标准，这种技术改进对于发动机的成本提高很少。
而国三升级到国四就不这么简单了，因为我国国四升级排放标准推行的是SCR技术路线，这就需要在原有发动机的基础上加装一整套的尾气后处理系统，而这个成本是相对较高的，同时，由于后处理系统使用尿素作为催化剂，为了能达到国四排放标准，对于处理前的尾气也是有一定的要求的，而这就又牵扯到了发动机油品的问题，因为在国二升级国三的过程中对于油品的要求机会没有。发动机成本的升高，油品问题的忽视等多种因素使得国四的推行步履维艰。
自造心脏
国际上，商用车企业大多具备自造发动机的能力，因此，真正独立的发动机制造商只有美国康明斯一家。而反观国内，长时间以来，商用车企业在核心零部件———发动机上需要外协，即便是具有自产发动机能力的一汽等企业也大量采购潍柴、玉柴的产品。
但这一局面正在悄然生变。尤其是在刚刚过去的2014年，众多重卡企业加入到自产发动机的行列。其中，最引人注目的无疑是福田和康明斯的合作。
2014年，康明斯ISG系列重型发动机在北京福田康明斯新工厂量产下线。新工厂设计产能为6万台。目前该系列发动机主要搭载在福田刚刚上市的欧曼GTL超能版车型上。至此，福田汽车（以下简称福田）终于克服了其在重型发动机上的短板，降低了对潍柴动力的依赖。
早在2010年，康明斯与福田就已开始针对ISG发动机项目的合作。在此之前，福田原本希望从戴姆勒获得大排量发动机技术。从2003年开始，福田开始与戴姆勒方面接触，欲与其建立合资公司，以获得大排量发动机技术，但直到2010年双方才成立合资公司。2012年，双方就发动机生产达成一致，但具体落实却一拖再拖，原定的2014年投产也尚未实现。
